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Techniques :
Les carburateurs :
Les bougies :
Les carburateurs :
| les
carburateurs :
la plupart des carburateurs employés en paramoteur et en aéromodélisme (montés sur les moteurs à essence) sont des carburateurs dit « à membranes » de la marque WALBRO ou TILLOTSON. Ces
moteurs en effet, ne possèdent pas,ormis quelques éxeptions, de pompe
à essence.
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Fonctionnement d'un carburateur à membranes :
Lorsque, dans un moteur 2 temps, le piston monte et descend dans le cylindre il génère dans le carter du bas moteur une succession de pression/dépression. C’est en se connectant par un flexible sur ce carter, que l’on va agir sur la membrane de la pompe. Il faut savoir également qu’une seconde membrane supporte 2 clapets anti-retour.
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Le
piston monte dans le cylindre : La
membrane se soulève. (Dépression) Le clapet 2, obstrue le canal d’injection.
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Le
piston descend dans le cylindre : La membrane descend. (Pression)la Le
clapet 1 coté réservoir
est obstrué et le clapet 2 s’ouvre et l’essence est forcé vers une
chambre d’alimentation dont la paroi souple est en contact avec la
pression atmosphérique .L’arrivée de l’essence dans cette chambre
est régulée par un pointeau, lui-même commandé par une fourchette
appuyant sur un ressort taré. Ce
système permet d’assurer une pression d’alimentation plus ou moins
constante dans la chambre d’alimentation. Le
volume est également sensiblement constant. |
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Ce cycle de mouvements des membranes a lieu à chaque tour complet du moteur.
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| Le
carburateur comporte 2 circuits distincts.
1/Le circuit
principal. Il est d'une grande simplicité, il est composé uniquement d'une vis-pointeau, réglable, qui contrôle le débit d'essence du diffuseur principal qui est situé au droit du venturi avant le papillon des gaz.
2/ Le circuit de
ralenti Il est commandé par une vis-pointeau qui règle le débit d'essence admis à partir de la chambre d'alimentation vers une petite chambre d'émulsion, où l'air arrive par une petite dérivation située juste en avant du papillon des gaz. Cette chambre d'émulsion alimente elle-même un petit diffuseur situé en arrière du papillon des gaz. |
Réglage d'un carburateur à membranes:
Bien évidement ce type de réglage n'engage que l'auteur:
Chacun est libre de procéder comme il lui plaît. Merci.
Avant de procéder à un réglage de carburation, il faut s’assurer du bon état et de la propreté de tout le circuit d’alimentation, et qu’il n’y ai absolument aucune prise d’air
(Contrôle des connexions des durites, de l’étanchéité de la poire d’amorçage, etc...)
le carburateur proprement dit est muni de 2 vis pointeau qui règlent les proportions air-carburant. ( Pour les novices, ces 2 vis ne sont ni plus ,ni moins que 2 robinets que l'on ouvre ou ferme selon les besoins) L'une repérée par la lettre H (HIGHT) permet de régler l'alimentation à haut régime. L'autre par la lettre L (LOW) permet de régler l'alimentation à bas régime. Une troisième est située à proximité de la commande du volet de gaz et permet le réglage du ralenti.(Vis de butée)
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Réglage:
1/ Moteur arrêté, vissez à fond chacune des vis H et L. Vissez doucement et arrêtez dès que vous sentez une résistance (vous pourriez endommager le corps du carburateur si vous insistez)
2/ Pourun moteur SOLO 210 équipé d'un carburateur WALBRO, la vis L doit être dévissée d'un demi à 3/4 de tour et la vis H dévissée de 1,5 tour.
" " " carburateur TILLOTSON , la vis L doit être dévissée d'un demi à 3/4 de tour et la vis H dévissée de 1,5 tour.
3/ Lorsque le moteur est chaud, ajuster la vis H (en la serrant) pour obtenir le régime maxi et la desserrer d’environ 1/8 de tour.
L’opération d’ajustage de la vis H (Haut régime) n’est valable que lors du réglage il faut ensuite la desserrer pour enrichir le moteur en carburant, donc en huile!
Ne jamais chercher à faire tourner le moteur à son régime maximum en vol, vous courrez un gros risque de serrage.
4/ Le ralenti doit se situer environ à +/- 1800 à 2000t/min. (Réglage de la vis de butée)
Pour optimiser le rendement de votre moteur vous allez agir par 1/16 de tour, pour vous approcher du meilleur réglage. Vous allez pouvoir juger votre réglage de diverses façons.
A bas régime :
Trop pauvre, vous allez ressentir des trous à l'accélération--Ouvrir par 1/16 de tour la vis L.
Trop riche, les reprises sont molles -- Fermer par 1/16 de tour la vis L.
A haut régime :
Trop pauvre, votre moteur marchera très bien, montera dans les tours, mais les risques de serrage sont augmentés -- Ouvrir par 1/16 de tour la vis H
Trop riche, la montée en régime sera limitée -- Fermer par 1/16 de tour la vis H.
Sur un moteur SOLO 210 équipé
d'une culasse normal et d'un simple échappement ne pas excéder 6200 /
6300 t/min. (Risque de serrage)
Sur un moteur SOLO 210 Plus équipé d’une culasse
spéciale A4 et d’un pot
d’échappement type «résonateur»
Sur un moteur SIMONINI MINI2 PLUS ne pas excéder 7100/7200 t/min. (Risque de serrage)
Les bougies d'allumage :
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La bougie d’allumage a pour fonction principale de permettre l’arc électrique qui va enflammer le mélange comprimé, mais également de dissiper une partie des calories de la combustion par l’échange thermique avec l’extérieur au travers des parois de la culasse et du contact avec l’air ambiant. BOUGIES CHAUDES OU FROIDES ?: Le
terme "gamme thermique" se rapporte à la
classification des bougies par type en fonction de leur pouvoir de
transférer la chaleur de la pointe de l’isolateur au système de
refroidissement du moteur. La bougie du type "chaud" possède
un bec d’isolateur long et transmet la chaleur moins rapidement de
l’extrémité côté allumage vers le système de refroidissement.
Elle est utilisée dans des moteurs à basse compression dans lesquels
les températures des chambres de combustion ne sont pas élevées. La
bougie du type "froid" a un bec d’isolateur relativement
court et transmet rapidement la chaleur vers le système de
refroidissement du moteur. De telles bougies sont utilisées dans des
moteurs à forte compression ou à grande vitesse de rotation. Les bougies d’allumage sont dites « chaudes » ou « froides » suivant leurs classification d’indice thermique, c’est à dire leur facilité à laisser s’évacuer la chaleur de la combustion en passant par le bec d’isolant de la porcelaine suivant sa longueur. Bougie chaude Bougie froide
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Coupe d'une bougies d'allumage standard :
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| Puissance
et indice thermique d'une bougie d'allumage :
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| Aujourd’hui,
une bougie d’allumage doit être conçue sur mesure, en fonction des
différents types de moteurs et des conditions de circulation. Il
n’est donc pas possible d’envisager un modèle de bougie universelle
capable de fonctionner sans problème sur tous les moteurs.
La température dans la chambre de combustion varie selon les divers types de moteurs. Les bougies doivent donc présenter des puissances thermiques différenciées. Cette puissance thermique s’exprime par l’indice thermique. Auparavant, à l’époque de la gamme unique de bougies, une combinaison de deux ou trois chiffres permettait d’indiquer les différents indices thermiques. Ces indices thermiques représentent la température moyenne correspondant à la charge du moteur, mesurée sur les électrodes et l’isolant. À l’extrémité de l’isolant, la température de service devrait être comprise entre 400° C et 850° C. Ce sont néanmoins des températures de plus de 400° C que l’on doit chercher à obtenir car elles brûlent les dépôts de carbone ou d’huile carbonisé et la bougie se nettoie ainsi d’elle-même à chaque cycle.
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Toutefois,
la température au niveau de l’isolant ne doit pas dépasser 850°
C, parce qu’à plus de 900° C, l’auto-allumage se produit. De plus,
à des températures extrêmement élevées, les électrodes sont attaquées,
voire détruites par des combinaisons chimiques corrosives. Non
seulement toutes ces observations ont conduit à délaisser l’ancienne
idée d’une gamme unique de bougies pour une offre multi gamme
moderne, mais mieux encore, le développement de nouveaux matériaux, en
particulier pour les isolants, et l’emploi de noyaux en cuivre de
haute qualité pour les électrodes centrales, permet de couvrir toutes
les exigences de qualité posées par ces nombreuses plages thermiques.
Ces évolutions techniques ont amené la modification du système de désignation des types de bougies. Par la suite, les fabricants comme NGK ont différencié les diverses gammes de bougies par une référence à un ou deux chiffres qui ne permet plus désormais de comparaison avec l’ancienne désignation des indices thermiques. Cet indice exprime l’aptitude d’une bougie à dissiper la chaleur. La documentation technique de chaque moteur indique avec précision la bougie correspondante nécessaire qui doit être sélectionnée dans les diverses gammes de bougies d’allumage.
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La couleur des bougies :
L’état de la bougie vous apprendra beaucoup sur la combustion, la qualité du mélange et le réglage du carburateur. Cette vérification de la bougie est très importante. Elle s’effectue toujours moteur à chaud. Les réglages moteur doivent toujours êtres effectués avec une bougie propre, voire neuve.
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| État
Normal :
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| État
Charbonneux :
Solution : Fermé par 1/16 de tour la vis H |
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| État
Huileux :
Dépôts
d’huile humide.
Baisser la richesse du mélange dans le carburateur. Abaisser le pourcentage d’huile dans l’essence. Nettoyage piston, segment. Changer le filtre à air. |
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| Surchauffe
:
Électrodes
d’aspect vitreux, extrémité de la partie centrale très blanche.
Prendre une bougie plus "froide" . Contrôler le calage de l’allumage. Changer d’essence. Augmenter la richesse du mélange. Augmenter le pourcentage d’huile. |
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| Calamine :
Accumulation
d’une croûte de couleur grise.
Régler le ralenti à la préconisation constructeur. |
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| Électrodes
Endommagées :
Électrodes
brûlées, vitreuses. |
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| Partie
Centrale Endommagée :
Électrode
centrale fondue
Régler l’écart des électrodes. Enrichir le mélange. Vérifier le calage de l’allumage. |
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| Vitrification :
Électrode
centrale d’aspect jaune ou jaune vert et brillant.
Régler le ralenti à la préconisation constructeur. Vérifier le calage de l’allumage. |
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Tableau d'équivalences :
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Déchiffrer les références NGK:
Vous vous êtes probablement demandés ce que signifient les combinaisons alphanumériques figurant sur les bougies et les emballages NGK.
Ce code, composé de lettres et de chiffres, est assigné à chaque bougie NGK, non seulement aux fins de désignation du type, mais aussi pour transmettre sous forme de formule logique des informations précises sur la fonction de la bougie.
Grâce à cette formule d’identification de la bougie, NGK a pu standardiser le référencement de toute sa gamme de produits et faire apparaître les caractéristiques particulières de chaque bougie de manière univoque.
Enfin, cette codification simplifie la manutention et la sélection des bougies NGK, que ce soit lors du montage du véhicule chez le constructeur, ou par la suite chez le concessionnaire, le garagiste ou le client lui-même.
La désignation type est la suivante :
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